1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Урал 375 двигатель бензиновый

«Урал-375» – армейский «обжора»

Грузовой вездеход «Урал-375», оснащавшийся бензиновым двигателем, прослыл пожирателем топлива. При движении по пересеченной местности машина могла потреблять до 100 литров топлива на 100 км пути.

Низкая топливная экономичность с лихвой перекрывалась выдающейся проходимостью, прочностью конструкции и высокой грузоподъемностью. К тому же, стоимость бензина в СССР в 60-е и 70-е годы была низкой, поэтому на расход топлива никто не обращал внимания. Ситуация с ценой на топливо стала меняться в конце 70-х годов, что и послужило одной из причин замены вездехода на более экономные дизельные варианты.

История создания

К началу 50-х годов в Советской Армии имелись вездеходные автомобили грузоподъемностью 1 тонна (ГАЗ-67 и перспективный ГАЗ-69), 2 тонны (ГАЗ-63) и 3 тонны (ЗиС-151 и находившийся в разработке ЗиЛ-157). Для перевозки тяжелого оборудования приходилось использовать гражданские грузовые автомобили МАЗ-200 и ЯАЗ-210 с задними ведущими колесами.

На базе гражданского грузовика МАЗ-200 была создана модификации с полным приводом МАЗ-502, но осевая нагрузка выходила за допустимые для вездеходов пределы. Это стало причиной начала в 1953 году работ в институте НАМИ по перспективному многоцелевому вездеходу.

Разрабатываемая машина с грузоподъемностью 5 тонн должна была занять промежуточное положение между ЗиС-151 и КрАЗ-214 (вариант ЯАЗ-210 с полным приводом). Прототип получил обозначение НАМИ-020 и оснащался бензиновым мотором мощностью 180 л.с. В конструкции использовались мосты проходного типа и пневмогидравлические тормоза. После проведения испытаний документацию передали на Уральский автомобильный завод.

Первые машины были собраны в 1958-59 году, параллельно с реконструкцией производственных помещений на заводе.

Испытания предсерийных машин проводились в конце 1959 и начале 1960 года.

По результатам испытаний конструкция вездехода претерпела небольшие изменения, а уже 7 ноября 1960 года был собран первый серийный «Урал-375». Вездеход принял участие в торжествах, посвященных годовщине Октябрьской революции. Серийное производство стартовало в январе 1961 года.

Завод производил бензиновые версии машин до 1992 года. Причём с 1977 года основную долю производства стал занимать дизельный вездеход «Урал-4320», который быстро вытеснил машины семейства 375 из армейских строевых частей. Всего было выпущено не менее 110 тыс. автомобилей «Урал-375» различных модификаций.

Двигатель автомобиля «Урал-375»

На вездеходе «Урал-375» используется 8-цилиндровый V-образный карбюраторный двигатель ЗиЛ-375. Мотор имеет конструкцию, аналогичную силовому агрегату армейского и гражданского вездехода ЗиЛ-131. Отличия заключаются в диаметре цилиндров, других поршнях, иной форме маховика и масляного поддона.

До 1966 года выпускные коллекторы двигателей имели монолитную конструкцию.

Затем ввели составную конструкцию, включавшую в себя три части, отлитые из ковкого чугуна. Применение такого коллектора позволило преодолевать водные преграды с увеличенной глубиной без риска растрескивания.

Бензиновый двигатель развивает мощность 180 л.с. при рабочем объеме 7 л. Интересной особенностью моторов ЗиЛ-375 ранних выпусков является использование деревянных уплотнительных элементов для предотвращения протечек масла на заднем конце коленчатого вала.

Еще одной особенностью двигателя является необходимость использования в качестве топлива высокооктанового бензина АИ-93. Прочие армейские вездеходы (ГАЗ-66 или ЗиЛ-131) приспособлены к работе на бензине А-76.

Двигатель вездехода крепится к передней части рамы на трех точках. Передняя точка крепления расположена за шкивом и представляет собой кронштейн, установленный на поперечине рамы. Сзади двигатель закреплен через два прилива, выполненных на картере маховика. Дополнительно установлена тяга, оснащенная резиновыми опорами. Тяга не допускает продольного перемещения мотора и связывает его с первой поперечной балкой рамы автомобиля «Урал-375».

Трансмиссия «Урал-375»

Для передачи крутящего момента от двигателя к трансмиссии применяется двухдисковое сцепление. Коробка передач ЯАЗ-204 оснащена пятью передачами переднего хода, при этом пятая скорость является ускоряющей, а четвертая – прямой.

Для расширения тягового диапазона и распределения привода на три моста используется раздаточная коробка. Обе скорости в редукторе являются понижающими.

В состав редуктора автомобиля «Урал-375» входит дифференциал, пропорционально делящий крутящий момент между редукторами переднего моста и задней тележки. Дифференциал оснащен механизмом принудительной блокировки.

Особенностью трансмиссии вездехода «Урал-375» является постоянно подключенный привод переднего моста. В конструкции карданных валов применены шарниры от грузовых автомобилей ЗиЛ и МАЗ. Ранние выпуски вездехода оснащались раздаточным редуктором, позволявшим отключить привод переднего моста.

Подвеска

В состав передней подвески «Урал-375» входят две рессоры, дополненные телескопическими амортизаторами.

Элементы подвески позаимствованы у грузового бортового автомобиля МАЗ-500.

Задняя тележка балансирной схемы, оснащена двумя рессорами. Концы рессор заведены в опорные кронштейны, надетые на чулки среднего и заднего моста. Средний мост оснащен ограничителями хода подвески. Ограничительные элементы выполнены из стального троса. В состав подвески входят реактивные штанги, предназначенные для передачи толкающих и тормозных усилий, возникающих при движении вездехода «Урал-375».

Ходовая часть

В основе ходовой части вездехода «Урал-375» находится рама клепаной конструкции. Элементы рамы изготовлены методом штамповки. Спереди на лонжеронах расположены жестко закрепленные буксирные крюки.

На задней части могут располагаться буксировочные приборы различной схемы (в зависимости от модификации). Седельные тягачи комплектуются буксирным крюком, жестко смонтированным на раме, а также седлом, позаимствованным у тягача МАЗ-200В. Остальные вездеходы оснащены крюком с фиксатором и пружинным амортизатором, действующим в обе стороны.

Мосты

Передний мост на вездеходе «Урал-375» оснащен поворотными цапфами. Передача крутящего момента на поворотные колеса выполняется при помощи шарниров равных угловых скоростей. На гражданском варианте «Урал-377» спереди смонтирована кованая балка, имеющая двутавровое сечение.

Задние мосты имеют взаимозаменяемую конструкцию.

Редуктор среднего моста проходной, применяется для привода заднего моста. В редукторах мостов применена двойная главная передача. В состав передачи входит коническая пара и дополнительная цилиндрическая передача. Гражданский и северный вариант вездехода комплектовались редуктором с уменьшенным до 8,05 передаточным отношением (в стандарте 8,9).

Рулевое управление

Рулевое управление вездехода «Урал-375» состоит из червячного редуктора и гидравлического усилителя. В состав редуктора входит червячный вал с двухзаходной винтовой резьбой и сектор.

Для работы усилителя используется насос лопастной конструкции. Насос установлен на двигателе и имеет ременной привод от шкива на коленчатом валу.

Тормозная система

Вездеход «Урал-375» укомплектован рабочими тормозными механизмами барабанной конструкции. Особенностью системы является комбинированный привод, состоящий из пневматической и гидравлической части.

Работа пневматики осуществляется от 2-цилиндрового компрессора, установленного на силовом агрегате.

Пневматическая часть привода имеет один контур. Непосредственный привод колодок ведется от гидравлической части, разделенной на два контура. Первый контур отвечает за работу переднего и среднего моста. Привод тормозов заднего моста выполнен от второго контура. Для удержания вездехода на стоянке применяется отдельный барабанный тормоз, установленный на вторичном валу раздаточного редуктора.

Приборы

Перед водителем установлен щиток со стандартным для советских грузовиков набором приборов. В центре щитка установлен спидометр, справа – указатели количества топлива в основном баке и индикатор состояния бортовой сети, слева – указатель температуры охлаждающей жидкости и индикатор давления масла в системе смазки. Щиток вездехода оснащен двумя лампами подсветки, закрытыми козырьками.

На нижней части расположен индикатор дальнего света фар и индикатор указателей поворота (с зеленым светофильтром). Слева от щитка расположены манометры давления воздуха в шинах и в приводе тормозов.

Под щитком приборов расположен ряд индикаторов и переключателей (перечисление идёт от двери водителя):

  • красная лампа аварийно-низкого давления масла;
  • тумблер переключения света;
  • красная лампа минимума давления в шинах;
  • красная лампа, сигнализирующая об аварийном состоянии тормозной системы;
  • переключатель освещения в кабине;
  • замок зажигания;
  • выключатели системы вентиляции и поворотной фары.

Емкости для горючего

Запас топлива на вездеходе «Урал-375» находится в основном баке емкостью 300 л, а также дополнительном, рассчитанном на 60 л. На гражданских версиях дополнительный бак отсутствует. Основной бак установлен на кронштейнах, приклепанных к левому лонжерону рамы.

На северном варианте вездехода 375К применяется дополнительный 120-литровый бак, а на седельном тягаче применялся 110-литровый бак. На машинах 375СК1, выпущенных после 1977 года, дополнительного бака нет. Гражданский седельный тягач 375СН комплектовался с завода бидоном-канистрой, рассчитанным на 20 литров бензина.

Технические характеристики

Модификации

На базе автомобиля «Урал-375» производился ряд модификаций:

  1. «Чистый» «Урал-375» выпускался с 1961 года. Вариант комплектовался кабиной с матерчатой складной крышей. Лобовое стекло имело плоскую форму и устанавливалось в откидной раме. Половины рамы имели подвижное соединение по центральной стойке. Вездеход снят с производства в 1964 году.
  2. Версия «Урал-375Д», оснащенная цельнометаллической кабиной. Пошла в серию с 1964 года. На вездеходе применялась цельнометаллическая платформа, укомплектованная откидным задним бортом. Внутри установлены откидные скамьи, закрепленные вдоль боковых бортов. Имеется кнопка сигнализации, предназначенная для информирования водителя. Для поставок в страны с тропическим климатом выпускался вариант 375ДЮ.
  3. Шасси с удлиненными сзади лонжеронами рамы «Урал-375А». Основным предназначением шасси стала установка армейских кунгов модели К-375. Отличием вездехода является смещенный вниз основной бак (с видоизмененной горловиной) и перенесенные на другое место трубопроводы выпуска отработавших газов. Запасное колесо расположено на кронштейне, размещенном на заднем свесе рамы.
  4. Шасси «Урал-375Е» со стандартными лонжеронами. Поставлялось для монтажа армейского оборудования и вооружения. На шасси «Урал-375» могли устанавливаться цистерны АПА-5, АТ-5,4-375 или АЦ-5,5-375, в этом случае глушитель выпускной системы выводился под передний бампер. На шасси монтировались армейские краны 8Т-200/210, ракетные установки залпового огня БМ-21 «Град», радиолокационные станции «Терек».
  5. Седельный тягач для армии «Урал-375СК1» и гражданский СН. Имеются данные о выпуске небольшой партии седельных тягачей на базе вездехода, оборудованного кабиной с матерчатой крышей. По ряду нормативных справочников такие машины выпускались до 1964 года и несли обозначение «Урал-375С». Армейские машины применялись для перевозки частей ракетных комплексов.
  6. Арктический вариант «Урал-375К», оснащенный дополнительной термоизоляцией кабины и морозостойкими резинотехническими изделиями. Перед радиатором установлена дополнительная решетка. Вездеход оснащался деревянной платформой с откидными задним и боковыми бортами.
  7. Гражданский вариант »Урал-375Н», который комплектовался деревянной платформой с тремя откидными бортами. Вездеход не оснащался системой регулировки давления в шинах и не имел вынесенного воздухозаборника на капоте. На машинах устанавливался гражданский вариант двигателя без экранированного электрооборудования и узлы трансмиссии с отсутствием герметизации стыков. Существовал дополнительно упрощенный гражданский вездеход «Урал-377», не имевший привода на передний мост.
Читать еще:  Триммер бензиновый рысь бтр

Интересные истории

При поставке с завода вездеходы и седельные тягачи «Урал-375» окрашивались в цвет хаки или в песочный цвет. Северный вариант окрашивался яркой оранжевой краской. Камуфляжи на машины наносились непосредственно в частях.

На сегодняшний день встретить вездеходы 375-го семейства в оригинальном состоянии практически невозможно. Потребление бензина составляет до 80 л на 100 км, поэтому карбюраторный мотор заменён на дизель.

Несмотря на большой расход топлива проходимость бензинового «Урал-375» выше, чем у дизельных машин.

Причиной является отсутствие регулятора оборотов коленчатого вала, что позволяет изменять обороты и тягу на колёсах нажатием на педаль газа. На дизеле при росте сопротивления движению происходит автоматическое увеличение подачи топлива, которое приводит к срыву колёс в пробуксовку.

Видео

«Урал-375»: технические характеристики, история разработки, цена

В середине пятидесятых годов XX века на Уральском заводе стали выпускать опытные образцы автомобиля «Урал-ЗИС-355М».

В 1959 году на базе этой машины была подготовлена к серийному производству модель «Урал-375».

Особенности конструкции автомобиля

В 1961 году с конвейера УралАЗа сошел первый автомобиль «Урал-375».

Эту машину конструировали в первую очередь для использования в военных целях. Основной упор был сделан на проходимость машины. Ее колесная формула была 6х6.

Два ведущих задних вместе с принудительно включаемым передним мостом и клиренсом в 400 мм обеспечивали машине способность преодолевать сложные препятствия и бездорожье.

Особенностью модели «375» являлась кабина с мягким брезентовым верхом, который был съемным и крепился на дугах. Лобовое стекло было прямым, закреплялось в жесткой раме, которую можно было опустить на капот.

На шасси устанавливалась деревянная платформа для перевозки людей и грузов. У этой платформы имелись три опускающихся борта и откидывающиеся сиденья для людей.

Геометрические размеры модели «375»: 7 350х2 690х2 680 мм. Колея передних и задних колес – 2 000 мм. При таких параметрах разворачивалась машина с радиусом 10,8 метров, что говорит о неплохих показателях ее маневренности.

Грузоподъемность модели «375» составляла 4 тонны, при этом она могла буксировать прицеп, имеющий массу от пяти до десяти тонн.

Серьезным недостатком машины был большой расход топлива, из-за чего ее в народе называли «обжорой».

Хотя заявленный расход был 48 литров на 100 километров, на самом деле он доходил до 70 литров. Основная причина — это карбюраторный бензиновый двигатель ЗИЛ-6Э129. Он был не только неэкономичным, но и имел небольшой межремонтный ресурс.

«Урал» в этой комплектации выпускали до 1964 года.

В данной статье приведено описание 31-ой серии автомобиля «Урал-4320».

Модификации

В 1964 году разработчики автозавода внесли серьезные изменения в конструкцию «Урала», и в серийное производство была запущена модель «375Д».

Главными особенностями этой машины стали:

  • полностью металлическая кабина, имеющая две двери, без спальника, в которой могут разместиться три человека;
  • для установки кузова типа «фургон» длина рамы была увеличена более чем на 300 мм;
  • передний мост стал неотключаемым, изменилась раздатка;
  • на машину стали монтировать новый двигатель ЗИЛ-375.

«375Д» был базовой моделью нового «Урала». На его шасси в последующие годы стали выпускать новые модификации этой машины в самой различной комплектации.

Для военных нужд на базе «375Д» были выпущены пусковая установка БМ-21 «Град», автоцистерны АЦ, топливозаправщики АТМЗ, автокраны 8Т и 9Т, а также РЛС П 18.

Кроме того, монтировались штабные КУНГи и фургоны с передвижными автомастерскими.

«375А» — это комплектация с кузовом КУНГ К-375 и более длинной рамой, геометрические размеры этой разновидности 8 000х2 500х2 680 мм. Для разных цистерн, кранов и другого специального оборудования было разработано шасси «375Е».

С целью транспортировки полуприцепов и использования в качестве лесовозов выпускались седельный тягач «375С» и его модернизированная версия «375СК1».

Кабина с двойными стеклами и улучшенной теплоизоляцией, усиленный подогреватель для предзапусковой подготовки и специальная морозостойкая изоляция электропроводки позволяли эксплуатировать эту машину при температуре минус шестьдесят градусов по Цельсию.

При этой комплектации также устанавливалась специальная морозоустойчивая резина.

Для использования в народном хозяйстве производилась модель «375Н».

Электропроводка на этой машине была не экранированная, отсутствовала автоматическая подкачка шин, исполнение агрегатов было негерметичным. На машину ставили другой двигатель – марки ЗИЛ-375Я4.

Для буксировки тяжелых прицепов до 18,5 т по дорогам с твердым покрытием на Уральском заводе стали выпускать седельный тягач «375СН» с укороченным задним свесом. В модернизированном варианте это был «375СНМ».

Был предусмотрен вариант машины для работы в жарком климате «375Ю». Предполагалось, что она сможет бесперебойно работать при температурах от минус двадцати до плюс пятидесяти градусов.

Все основные агрегаты – как силовые, так и электрические – имели специальную дополнительную изоляцию, и многие металлические детали были заменены на элементы из неметаллических компонентов.

Машины для экспортных нужд получили маркировку «375ДЮ» и «375ДМЮ».

Изучение данного обзора позволит сравнить и отметить преимущества различных модификаций Hyundai Porter.

Технические характеристики «Урал-375Д» следующие:

  • размеры автомобиля по габаритам — 7 350х2 690х2 680 мм, высота машины по тенту — 2 980 мм;
  • в базовой машине кузов в виде металлической платформы с опускающимися бортами, в нем имеются откидные сиденья для людей.

Борта можно надставлять решетчатыми конструкциями. Для защиты пассажиров от ветра и дождя применяется тент, устанавливаемый на специальные дуги, размер платформы 3 900х2 430х872 мм;

  • колея передних и задних колес одинаковая — 2 000 мм, клиренс — 400 мм;
  • машина могла выполнять разворот с радиусом в 10,5 м;
  • кабина полностью из металла, переднее ветровое стекло не опускается, разделено посередине металлической вставкой для большей жесткости, боковые стекла в дверях опускаются, имеются поворотные форточки;
  • максимальная скорость передвижения — 75 км/ч;

  • угол преодолеваемого препятствия — 40 градусов;
  • путь, проходимый при торможении со скорости 40 км/ч, равен 15 метрам;
  • максимально возможное расстояние, преодолеваемое без заправки при соблюдении контрольного расхода топлива, — 750 км;
  • трансмиссия – двухдисковое сухое сцепление с рычажным приводом, 5МКПП с синхронизаторами марки ЯМЗ-204У, раздатка механическая с межосевым дифференциалом, который распределяет крутящий момент между передним мостом и задней двухмостовой тележкой, усилия передаются с помощью четырех карданных валов;
  • подвеска спереди и сзади рессорная с амортизаторами;
  • тормоза открытые с колодками и двухконтурным пневмогидравлическим приводом;
  • рулевой механизм червячный с зубчатым сектором и гидроусилителем;
  • колеса выполнены по специальной схеме, имеют разъемные обода, конические полки и распорные кольца;
  • шины – ОИ-25 14.00-20, с автоматической подкачкой воздуха.
  • Двигатель модели, выпускавшейся с 1964 по 1992 год

    На «Уралы» модели «375Д» устанавливался бензиновый двигатель конструкции ЗИЛ-375.

    ЗИЛ-375 имеет следующие особенности и технические характеристики:

      бензиновый четырехтактный конструкции V8, то есть на двигателе в ряд установлены восемь цилиндров, поршни которых вращают один коленвал.

    Эта конструкция более устойчива, чем шестицилиндровые двигатели, она полностью сбалансирована, устойчиво работает под большими нагрузками и на малых оборотах;

  • при объеме в 7,0 литров двигатель развивает мощность 180 л. с. при максимальном крутящем моменте 465 Нм на оборотах 1 800;
  • в системе питания задействован двухкамерный карбюратор, применяемое топливо – бензин АИ-92, как кратковременно допустимое можно заливать АИ-72;
  • блок цилиндров изготовлен из чугуна, в то время как ГБЦ – из алюминиевого сплава, что обеспечивает необходимую прочность и в то же время облегчает конструкцию ДВС.
  • Грузоподъемность

    Модель «375» 1961 года выпуска имела грузоподъемность 4 тонны, к 1964 году показатель увеличился до 5 тонн.

    Базовая модернизированная модель «375Д» имела грузоподъемность 5 тонн по дорогам с твердым покрытием и 4,5 тонны по грунту.

    «375А», получив удлиненную базу, приобрела и возможность перевозить больший груз в 5,8 тонны.

    Больше пяти тонн смогли перевозить и машины для народного хозяйства «375НМ». Все «Уралы» этих модификаций имели возможность буксировать прицепы с полезной нагрузкой 10 тонн.

    Наибольшую нагрузку могли вынести седельные тягачи-лесовозы «375С», которые буксировали полуприцепы с 12 тоннами нагрузки, а также появившиеся позже «375СН» и «375СНМ».

    Эти машины по дорогам с твердым покрытием могли транспортировать полуприцепы с нагрузкой 18,5 тонн.

    Допустимые заправочные объемы

    Для всех основных модификаций заправочные объемы рабочих жидкостей в основном одинаковы.

    Отличие имеется в количестве топливных баков и, соответственно, объеме заправляемого топлива. Так, модели «375», «375Д» и «375К» имеют топливный бак объемом триста литров и дополнительный топливный бак на 60 литров.

    Седельный тягач «375С» и его комплектации имеют дополнительный топливный бак, рассчитанный на 110 литров. «375А» с кузовом в виде фургона дополнительным баком не комплектуются и имеют только стандартный на 300 литров.

    Для нормальной работоспособности двигателя и агрегатов заливаются другие жидкости, например:

    • масло в систему смазки двигателя — максимально 9 литров;
    • антифриз для охлаждения ДВС — максимально 30 литров;
    • масло для КПП — 4,5 литра;
    • масло для раздатки — 3,5 литра;
    • в редукторы каждого моста – по 4 литра;
    • в гидросистему РУ — 4,5 литра;
    • для обеспечения работы тормозной системы — 2 литра.

    Расход топлива

    Согласно руководству по эксплуатации «Урала» любой комплектации, расход топлива в смешанном режиме составляет 48 литров.

    Однако в процессе реальной эксплуатации установлено, что в зависимости от тех условий, в которых работает конкретная машина, меняется и расход топлива. В связи с этим установлены нормы расхода бензина, которые меняются от обстоятельств.

    Существенное влияние оказывает и дорожное покрытие или его полное отсутствие.

    Так, при движении по бездорожью расход бензина может увеличиться на 50 процентов. Поэтому в технических условиях для седельного тягача «375С» запас хода указан 650 км, несмотря на наличие дополнительного бака в 110 литров.

    В то же время запас хода для «375Д» составляет 750 километров. Предполагается, что седельный тягач работает в качестве лесовоза и передвигается по лесному бездорожью или транспортирует тяжелые полуприцепы.

    В настоящее время их можно купить по цене от 300 до 800 тысяч рублей. Несмотря на большой расход топлива при эксплуатации, интерес к этой технике сохраняется благодаря ее уникальной проходимости и достаточно простому обслуживанию.

    Выпуск «Урала-375» и всех его модификаций завершился в 1992 году. Тем не менее до сих пор на рынке можно приобрести эти машины. Это объясняется тем, что большое количество подобной техники находилось на консервации для военных нужд.

    Еще больше информации о модели «Урал-375» можно узнать из видео:

    Урал-375

    • Марка автомобиля: Урал
    • Страна производитель: СССР
    • Год выпуска: 1961
    • Тип кузова: Грузовик

    Урал-375 является полноприводным грузовым транспортом повышенной проходимости. Среди народа его называют «обжора», так как машина «кушает» большое число высокооктанового топлива АИ-93. Грузовик производился на Уральском предприятии автомобилей в Миассе, начиная с 60-х годов ХХ столетия. На смену ЗИЛ-157 пришла, как раз, модель Урал-375Д. Он был наиважнейшим грузовиком Российской Армии в 1979 году. После него на смену пришел Урал-4320. Весь модельный ряд Урал.

    История автомобиля

    Грузовой автомобиль использовали для транспортирования военных, грузов и применяли для ударных вооружений. К примеру, можно привести систему залпового огня «Град», которую до сегодняшнего времени применяют на вооружении. В 1969 году Урал 375 смог стать наилучшим проходимым автомобилем в классе таких грузовиков, за что и получил золотую медаль диплома 1-й степени на немецкой ярмарке. Производство шло с 1961 по 1992 год. Машина могла преодолевать трудные дороги при помощи наличия пары ведущих задних колес, где есть схема включаемого переднего моста, а также дорожного просвета в 400 мм.

    В 1964 году начали производить усовершенствованную версию грузового автомобиля, какая приобрела наименование 375Д. Через 8 лет грузовик смог получить еще и высшую категорию качества, а спустя год, и государственный Знак качества, который был лучшим трофеем в те времена, и все это за хорошую проходимость и прекрасное техническое оснащение. Если сказать в общем, то машина вышла достаточно удачной, и по многим критериям превосходит, даже, нынешние грузовые машины. Ниже будет описан автомобиль Урал-375, фото, цена и чертеж.

    Конструкционные особенности машины

    В качестве особенности автомобиля служила кабина с мягоньким брезентовым верхом, какой является съемным и фиксируется на дугах. Фронтальное стекло ставили прямое, какое крепили в жесткой раме, опускающейся на капот. На шасси ставили деревянную платформу, чтобы перевозить людей и грузы. Данная платформа имеет 3 борта, которые можно опустить, а также можно откинуть кресла, на каких сидят пассажиры. В качестве ведущих колес из 3 осей, выступали пара задних.

    Среди особенностей вездеходной машины 375Д было то, что ее допустимая возможность транспортировки груза варьировалась, смотря какое было состояние дороги и почвы, по какой ехала машина.

    Габариты

    Габаритные характеристики советского грузового автомобиля повышенной проходимости Урал 375 выглядят следующим образом: по длине грузовик составлял 7 350 мм, по ширине — 2 690 мм, а по высоте — 2 680 мм. Когда устанавливали тент машина становилась выше – 2 980 мм. С подобными параметрами автомобиль развернется с радиусом 10.8 метров, что является хорошим показателем его маневренности.

    Урал с тремя осями и формулой колес 6х4 обладал 4 200-миллиметровой колесной базой. Брать на себя машина могла 5 000 кг, а буксировать могла прицеп либо полуприцеп, масса которого могла доходить до 10 тонн. Полная масса автомобиля равнялась 13.3 тонны.

    Урал 375 за пределами СССР

    В те времена было не так много автомобилей, которые могли бы идти на экспорт в прочие страны, однако Урал 375Д входит в то число. Середина 60-х годов позволила первым машинам отправиться в Монголию. Следующие же партии грузовиков пошли уже в ГДР. Если брать все года выпуска на платформе Урал 375, то создавалось большое число машин специального назначения. Среди них было пусковые установки «Град», автоцистерны, автомаслотопливозаправщики, автокраны, мобильные штабы и другие.

    Также был создан Урал 375 Кунг. Специальный транспорт широко применяли для потребностей Армии России и армий стран-участниц Варшавского договора. Машины были верными помощниками и на гражданских участках, среди которых заводы, которые добывали газ и нефть, хорошо помогали сейсмологам, геологам.

    В самом начале выпуска грузовиков, преимущественно, они шли для потребностей вооруженных сил Союза Советских Социалистических Республик. Большая часть машин шла с армейской вариацией, где была 3-местная кабина с брезентовым верхом, а также цельнометаллическая сварная тележка, какая собрана дугами и брезентовым тентом. По длине бортов тележки можно было найти откидные кресла, чтобы перевозить пассажиров.

    Технические характеристики

    Уже не первый год на мощностях завода данного грузового автомобиля в Урале ведутся непрерывные улучшения по его модернизации. Выпускались несколько модификаций Урал 375. Их техническая составляющая рознилась промеж собой. Перемены затрагивали не только кабину, а и саму платформу. Если брать дебютную модель, то те автомобили, которые шли позже, шли уже с цельнометаллической кабиной, где тоже могли сидеть три человека. Ветровое окно лишено откидных рамок, оно стало глухим, а стекла, установленные на дверях, тоже не откидывались, они опускались.

    Более того, внедрили поворотные форточки. Если говорить про саму базу Урал 375, то она, как и раньше, представляет металлическую конструкцию с единственным задним бортом, который открывается. Главнейшим минусом принято было считать силовой агрегат. Невзирая на то, что середина 60-х годов ознаменовалась тем, что конструкторский состав смог разработать модель мотора Урал-640, его не смогли пустить на серийный выпуск, потому что недоставало производственных мощностей завода.

    Исходя из этого, продолжительное время в машину устанавливали бензиновый четырехтактный силовой агрегат ЗиЛ-375, из-за чего топливный расход был просто огромным. Это был 8-цилиндровый V-образный 7-литровый силовой агрегат, выдающий 180 лошадей. Мотор с карбюраторной системой питания за каждые 100 км дороги просил до 70 литров, а вот контрольное потребление составляло порядка 48 литров на 100 километров. А межремонтное время мотора было просто коротким. Машина имела систему централизованной перемены давления в колесах (от 0.5 до 3.2 кгс/см2) и двухдисковое сцепление.

    Но если вернутся к вопросу о большом потреблении топлива, то данную проблему было необходимо исправлять. Начало 1970-х годов позволило инженерному составу провести испытания новенького силового агрегата, который работал на дизеле, какой планировали монтировать на машину КАМАЗ, хотя их еще не было, но само предприятие в Набережных Челнах начинало стройку. Спустя два года 4 грузовых автомобиля Урал Э4320 получили оснащение КБ ЯМЗ двигателями, а еще по прошествии двух лет приемочная комиссия утвердила серийное производство автомобилей повышенной проходимости с подобным двигателем.

    В итоге, после 1977 года автомобиль Урал 375 приобрел новенький мотор – КАМАЗ-740, где было 210 лошадиных сил, а объем составлял 10.85 литра. Грузовые автомобили, которые комплектовались подобными двигателями на дизельном топливе, приобрели приставку Урал-4320. Усовершенствованные машины достаточно быстро смогли вытеснить уже привычную «слабоэкономичную» модель, однако выпуск машины Урал 375Д все еще продолжался. Небольшие партии данной машины производились даже до 1991 года.

    Если сравнивать его с предшественником, то модель 4320 являлась менее проходимой и часто буксовала на мягкой почве, из-за чего именно это считали ее важнейшим недостатком. Это могло быть из-за того, что отсутствовал регулятор частоты вращения, при помощи какого можно было осуществлять регулировки силы тяги на колесах. В 1968 году разработали отводную магистраль, какая необходима, чтобы оптимально работала система охлаждения силового агрегата.

    Она была нужна, дабы, если будет повреждение либо отключение радиатора, жидкость не перестала продолжать циркулировать. Более того, добавили единственный полнопоточный фильтр масла, ведь до 1968 года на автомобилях устанавливали фильтры грубой очистки. Топливо хранилось в двух баках: главный был рассчитан на 300 л дизельного топлива, а вспомогательный — на 60 литров.

    Весьма важно то, что на число топлива, которое грузовик потратит на 100 км дороги, будет влиять много причин. Расход горючего зависит от высоты рельефа, климатической ситуации (ведь когда холодно, как на Крайнем Севере, потребление значительно вырастает), уровень износа автомобиля и агрегатов.

    Очень важно и то, какое покрытие дороги, либо это может быть вообще полное бездорожье. Например, если дорога полностью отсутствует, то уровень потребления вырастает до 50 %. Исходя из этого, запас хода для седельного тягача 375С составляет порядка 650 километров, невзирая на то, что есть дополнительный бак на 110 л. А вот 375Д может проехать уже около 750 км. Рассчитывая, что он будет функционировать как лесовоз и передвигаться по лесному бездорожью, либо транспортировать тяжелые полуприцепы.

    Если вспомнить более раннюю модель машины, то коробка переключения скоростей на Урале 375 была сборки ЯМЗ. Она представляла механическую, с 5 передними и единственной задней скоростями, где были синхронизаторы на всех скоростях, помимо первой. Автомобиль грузового происхождения обладает механической раздаткой 2-ступенчатого типа, у какой была возможность блокировать межосевой дифференциал.

    В принципе, на КПП Урал 375 никто не жаловался. Предельный скоростной режим уральского грузовика равнялся 75 км/ч. Рулевое управление грузовым транспортным средством высокого прохождения представлялось рулевым механизмом с червячным рулем и зубцами, а также сектором, оснащенным гидравлическим усилителем рулевого колеса. Рабочий тормоз представляется барабанным гидропневматическим механизмом, где есть наличие открытой конструкции, какая отвечает за торможение.

    Там же стоит двухконтурный пневмогидравлический привод. Тормоза идут барабанного типа. Тормозная система позволяет Уралу остановиться с 40 км/ч до 0, пройдя расстояние в 15 метров. На некоторых грузовиках сзади на раме устанавливали лебедку с тягой 7 000 кгс. Подвеска идет рессорная с амортизационными механизмами.

    Урал сегодня

    На сегодняшний день предприятие «Урал» в городе Миасс продолжает улучшать свои рейтинги военных машин. За последние годы многие специалисты в сфере автомобилестроения представляли новейшие разработки узловых систем и двигателей, что не могло не сказаться положительно на параметрах новеньких машин, и сделало их изделиями многопрофильного использования.

    Во время разработок новейших схем применяли двойные технологии. Все машины стали иметь характерность серийных выпусков. Если обратить внимание на новейшие автомобили, то они предельно подстроены под коммерческие модели «Урал». Благодаря техническим подходам, которые применяются на предприятии, удается выполнять все объемы заказов Минобороны России. А из-за высоких показателей машины, он может конкурировать со многими автомобилями даже за границей.

    Будущее развитие автомобиля

    Если верить тому, что сказал генеральный директор компании, Виктор Христофорович Корман, а он сказал, что выпуск занят долгосрочным сотрудничеством с Минобороны России по производству новенькой машины, которая сможет соответствовать стандартам современной тактики ведения боевых действий, то видно, что производство не будет остановлено. Ежегодно в разработке есть большое число автомобилей. За последний период времени транспорт смог показать себя с наилучшей стороны. Армия России смогла приступить к реальному перевооружению и всегда закупает новейшие образцы военных грузовых транспортных средств Урал.

    В компании создают новую программу по детальному усовершенствованию производства машин. Благодаря четким функциональным рейтингам Урал 375, удалось осуществить уверенный скачок вперед даже на мировой арене. Причем это касается не только военных отраслей, а и гражданских отделов экономики, где есть нефтяники, газовики и лесовозы, а также Урал 375 самосвал. На производство Урала из бюджета поступают довольно большие деньги, какие дают возможность закупать оборудование из-за границы, к примеру, лазерные и шиномонтажные комплексы.

    Перед компанией до 2016 года была поставлена цель — повысить объем производимых машин на 30 процентов. Задача весьма нелегкая, однако, в реальности достаточно реализуемая. На сегодняшний день машина Урал-375 является действительно ведущей в отделе обороны. Данный автомобиль даже снимают в иностранных кинолентах.

    «Обжора» Сколько бензина уходило на Урал-375Д и почему его любили завхозы.

    Если перенести советского человека из 60-х годов в наши дни, то он сильно удивится тому, как мы «трясёмся» над топливом. Стараемся покупать экономичные машины, ищем заправки подешевле, переходим на ГБО.

    В те времена бензин никто не считал. И это ярко доказывает армейский вездеход Урал-375, который начали выпускать в 1961 году. Многие любители техники завода из Миасса, до сих пор считают это модель самой лучше в части проходимости.

    На грузовик ставили бензиновый мотор ЗИЛ-375. Этот V-образный агрегат имел объём в 7 литров и выдавал 180 лошадиных сил. В тандеме с ним работала механическая 5-ступенчатая коробка передач.

    Уже в те годы Урал-375 оснащался системой централизованного изменения давления в шинах. Кроме того, у него было двухдисковое сцепление. Сначала на эту модель ставили раздаточные коробки с принудительным подключением переднего моста.

    После лёгкой модернизации в 1965-ом, вездеход получил «раздатку» с более простой конструкцией.

    Изначально машина называлась просто Урал-375. Букву «Д» она получила в 1964-ом году, когда на неё начали устанавливать более современную кабину от Урал-377.

    По современным меркам, самым главным недостатком этого военного тягача считается бензиновый мотор. У него было две проблема. Первая – потребность в частом ремонте. Но с этим можно справиться, если внимательно и нежно обслуживать агрегат.

    А вот вторая трудность не решается никак. Речь о расходе горючки. Да, Урал-375Д заводился в любой мороз, но расход топлива доходил до 100 литров на каждые 100 километров пути. У кого-то получалось ещё больше.

    Кстати, объём бака составлял 300+60 литров. В армии эта модель получила официальное прозвище «Обжора».

    Зачем же его тогда выпускали 30 лет?

    Действительно, несмотря на появление дизельного вездехода Урал-4320 в 1977-ом, его бензиновый собрат по конвейеру выпускался вплоть до 1992 года. То есть, советская автомобильная промышленность осознанно штамповала «обжору».

    Более того, за такой длительный период успели выпустить около 110 000 штук.

    Оказалось, что превзойти бензиновый Урал-375 на бездорожье практически невозможно. Благодаря возможности регулировать силу тяги на колёсах положением дросселя, водитель мог легко ездить по мягкому грунту и не буксовать.

    Урал-4320 губило техническое превосходство. У него подача топлива увеличивается автоматически. Грузовик быстро начинает буксовать и закапываться.

    Почему же Урал-375 любили завхозы?

    Можно было списывать бензин для своих нужд, потому что никто толком не мог отследить, сколько же этот грузовик должен сжигать в норме.

    Советую посмотреть:

    Друзья, блог «Зато не в кредит» возвращается! Каждый день я пишу о народных автомобилях — интересно и полезно. Чтобы не пропустить новые статьи, можно подписаться на канал.

    Ссылка на основную публикацию
    Статьи c упоминанием слов:
    Adblock
    detector