1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Гусеничный Снегоболотоход ГТМ-051

Гусеничный Вездеход ГТМ-УАЗ-051

СКБ «Газстроймашина» начинает предсерийный выпуск недорогой версии.
. уже известного вездехода ГТМ-051, отличительной особенностью машины является невероятная, для машин такого класса, цена и грузоподъемность.

Сегодня для покупки более менее серьезного вездехода грузоподъемностью более 500 кг требуется 1,5-2 миллиона рублей, в лучшем случае у покупателя появится возможноть приобрести технику б/у, например ГАЗ-71, цены колеблются в районе 500-800 тысяч рублей, но в месте с этим обладатель получает груз навалившихся проблем в виде дорого обслуживания, отсутствия запчастей и, что не мало важно, машину потребляющую на 100 км пробега до 200 литров топлива.

От вездеходов на шинах сверхнизкого давления, а попросту «пневматиках» многие уже отказались — эти машины просто не могут ехать так как гусеничные, хотя имеют одно неоспоримое преимущество — движение по дорогам общего пользования, хотя и это уже не так важно, когда гусеницы оборудованы резиновыми «башмаками» и не причиняют вреда дорожному покрытию.

Максмум комплектующих от базовой машины, усиленная рама, мост от грузовика, дорожный просвет в пол метра и расход 80-го бензина в районе 20 л/ч, а также возможность перевезти с собой до 1000 кг полезного груза. Плюс все удобства легкового автомобиля.

Однако базовую машину должен предоставить покупатель, это может быть не только УАЗ или Газель, но и любой рамный внедорожник, например Land Cruiser 200 или Nissan Navara. А почему бы и нет?! Ведь конструкция гусеничного хода проектровалась специалистами конструкторского бюро как универсальная и может быть смонтирована на любой автомобиль. Также на выбор покупателя предлагаются варианты двигателей и трансмиссии — бензиновые, дизельные, АКПП, МКПП. Так же можно установить и любое дополнительное оборудование.

Главное к чему придется привыкать владельцу подобной машины — это к управлению, поскольку взамен привычного рулевого колеса устанавливаются рычаги, которые выполняют и функцию тормоза. Усилие на рычагах доволно легкое, и необыкновенно точное. При определенной снаровке можно лихо летать по густому лесу выписывая траекторю между деревьями, а некоторые деревья можно вообще не замечать, внушительного вида отбойник и мощнейшая защита снизу, простят Вам легкие небрежности в управлении, такие как пни, кусты, мелкие деревья и прочие особенности национальной рыбалки! На машинах оборудованных Автоматической трансмиссией вообще только одна педаль — газ, а на механике еще и сцепление. После нескольких часов проведенных за рычагами этой машины перестаешь обращать внимание на дорогу, дорогой становится то направление по которому решаешь проехать.

Технические характеристики

Вездеход разработан для передвижения по болотистой и сильно пересеченной местности, а также для эксплуатации в заснеженных территориях.

Вездеход преодолевает подъемы и спуски крутизной до 35 0 , провалы длинной до 1,7 м, вертикальные препятствия. Уверенно двигается по болотам 1 категории. Преодолевает водные препятствия без специальной подготовки.

Возможна установка дизельного двигателя любой марки!

Плавающий гусеничный транспортёр-тягач ГТ-Т

Гусеничный транспортер-тягач, известный также под обозначением «Изделие 21», был создан в СССР в конце 1950-х годов и широко использовался в Советской Армии и в народном хозяйстве. Начало серийного производства ГТ-Т стало причиной прекращения разработки в Советском Союзе ряда колесных вездеходов (например, ЗИЛ-Э167). Создание столь универсальной машины, обладающей отличными характеристиками проходимости и умеющей плавать, выводило советское машиностроение на новый уровень. Более чем полвека спустя, снегоболотоходы ГТ-Т, различные модификации и модернизации данной машины все еще пригодны для эксплуатации и пользуются спросом на российском рынке. Данная техника широко применяется в различных сферах производства, особенно в условиях Крайнего Севера.

К идее создания нового плавающего гусеничного тягача-транспортера в СССР обратились в конце 1950-х годов. В 1958-1960 годах машина была разработана конструкторами Харьковского тракторного завода. Модель получила обозначение «изделие 21», ее производство планировалось развернуть на недавно построенном Рубцовском машиностроительном заводе (сегодня филиал Научно-производственной корпорации «Уралвагонзавод»). Первые два корпуса транспортера были построены на новом предприятии уже в конце 1961 года. В марте 1962 года был успешно сдан в эксплуатацию главный конвейер по их сборке, а также собраны и сданы два первых изделия. В течение всего 1962 года была дополнительно выпущена установочная партия, состоящая из пяти машин. В следующем году объем производства транспортеров ГТ-Т составляет уже 10 машин в месяц, а к концу 1966 года достиг стабильного показателя на уровне 110-120 вездеходов в месяц.

В 1968 году был организован филиал РМЗ по производству плавающих вездеходов ГТ-Т в Семипалатинске, а с 1977 года производство данных машин, которых было собрано более 10 тысяч штук, было окончательно передано филиалу. В период с 1983 до начала 1990-х годов в Семипалатинске ежегодно собирали и реализовывали около 600-700 гусеничных транспортеров-тягачей ГТ-Т. В 1990-е годы велись работы по модернизации машины, в частности, производилась замена дизельного двигателя В-6А на более совершенные и мощные ярославские двигатели ЯМЗ-238. Моторный отсек был перенесен в среднюю часть тягача, что позволило добиться более равномерной развесовки машины. Также были разработаны катки с максимально износостойким полиуретановым покрытием.

Гусеничный тяжелый транспортер-тягач представляет собой быстроходную машину высокой проходимости, способную плавать, с несущим корпусом и передними ведущими колесами. Данный транспортер-тягач с независимой торсионной подвеской предназначен для перевозки людей и разных грузов по бездорожью в условиях лесисто-болотистой местности и заснеженной целины в районах Крайнего Севера и Заполярья с одновременной буксировкой специальных колесно-лыжных прицепов или иных систем общей массой не более 4-х тонн. Грузоподъемность самого транспортера 2 тонны или 23 человека, экипаж – 2 человека. Движение транспортера на воде обеспечивалось за счет гусеничного движителя. Для повышения скорости движения транспортера на плаву при преодолении различных водных преград спереди на подкрылках корпуса ГТ-Т могут быть установлены быстросъемные гидродинамические щитки.

Транспортер ГТ-Т был оснащен водооткачивающими средствами, которые состояли из механического центробежного, а также ручного поршневого насосов. К стандартному комплекту ЗИП данного вездехода придавались средства повышения проходимости. К примеру, для улучшения сцепления гусениц транспортера с грунтом могли применяться добавочные грунтозацепы, а для самовытаскивания при застревании – специальные цепи и «легендарное» бревно, без которого сегодня трудно представить себе модели советской бронетехники.

Читать еще:  Простое и вкусное молочное мороженое с вишней

Эксплуатация данного транспортного средства в условиях бездорожья, сильно пересеченной местности с наличием небольшой растительности и глубоких водных преград не вызывала никаких нареканий. В зимнее время транспортер-тягач можно было использовать и при экстремально низких температурах окружающего воздуха. Благодаря своим качествам ГТ-Т широко использовался в Советской Армии вплоть до развала СССР. Помимо армии машина была востребована и народным хозяйством. Гусеничный транспортер-тягач ГТ-Т в полной степени сумел разделить славу пионеров освоения Севера, которые с помощью данной машины успешно проходили девственные леса и зыбкие торфяники (мари).

Несущий корпус гусеничного тяжелого транспортера-тягача был цельнометаллическим, сварной каркасной конструкции. Основание корпуса было герметичным, кузов – открытого типа. Корпус вездехода был разделен на три отделения: моторно-трансмиссионное, кабину и кузов. В передней части находилось МТО, которое было отделено от кабины специальными перегородками и ограждениями двигателя, расположенного в центре кабины. Слева от двигателя было место механика-водителя ГТ-Т с органами управления шасси. В средней части корпус вездехода находилась четырехместная кабина, а в кормовой находился кузов. Кузов и кабина не были разделены между собой. Сверху кузов мог закрываться специальным тентом из брезентовой ткани.

Сердцем транспортера-тягача был 6-цилиндровый четырехтактный дизельный двигатель В-6А жидкостного охлаждения, он развивал максимальную мощность 200 л.с. при 1800 об/мин. Двигатель работал в связке с механической двухпоточной трансмиссией с двумя планетарно-фрикционными механизмами поворота. Трансмиссия имела 5 передач переднего хода и одну – заднего. Максимальная теоретическая скорость движения ТГ-Т по дорогам с твердым покрытием на пятой передаче составляла 45,5 км/ч, максимальная скорость движения назад ограничивалась 6,54 км/ч. При этом согласно технической документации и инструкции по эксплуатации, средняя техническая скорость тягача ТГ-Т при движении по сухой грунтовой дороге среднего качества с грузом и прицепом составляла 22-24 км/ч. Средний расход топлива составлял 90-110 литров на 100 километров, что обеспечивало машине запас хода около 500 км.

Ходовая часть транспортера-тягача ГТ-Т состояла из шести пар опорных обрезиненных катков. В передней части машины располагались ведущие колеса, в задней – направляющие колеса. Гусеничная лента включала в себя 92 мелких звена с шарнирно-плавающими пальцами и цевочным зацеплением. Подвеска вездехода была независимой торсионной. Движение машины на плаву обеспечивалось за счет гусеничного движителя, максимальная скорость ГТ-Т на спокойной воде не превышала 6 км/ч. Для повышения скорости хода на плаву могли использоваться быстросъемные гидродинамические щитки.

Современные модификации и модернизации ГТ-Т

В настоящее время Рубцовский филиал ОАО «НПК Уралвагонзавод» предлагает своим клиентам гражданскую версию снегоболотоходного гусеничного транспортера-тягача под обозначением ГТ-ТМ. Данный снегоболотоход предназначен для перевозки вахтовых и ремонтных бригад, доставки крупногабаритных грузов в районы с тяжелыми почвенно-климатическими условиями. В передней части ГТ-ТМ находится виброшумоизолированная кабина для водителя и двух пассажиров, в задней части – пассажирско-грузовой тентовый кузов. Управление гусеничным вездеходом штурвального типа с гидрообъемным механизмом поворота. Моторное отделение находится в закрытом отсеке, к которому при необходимости обслуживания обеспечивается свободный доступ. Конструкция гусеничного транспортера-тягача позволяет осуществлять буксировку специального оборудования и прицепов. При этом транспортер в состоянии с ходу преодолевать водные преграды.

На вездеходе установлен более мощный 8-цилиндровый V-образный дизельный двигатель жидкостного охлаждения ЯМЗ-238БВ рабочим объемом 14,86 литра. Этот двигатель Ярославского моторного завода развивает мощность 310 л.с. (228 кВт). Масса ГТ-ТМ в снаряженном состоянии достигает 11,6 тонны. Грузоподъемность кузова выросла до 2500 кг, масса буксируемого прицепа – до 5000 кг. По информации официального сайта Рубцовского машиностроительного завода, максимальная скорость вездехода, благодаря установке более мощного дизеля, увеличилась до 60 км/ч, запас хода по топливу составляет 600 км. Температурная эксплуатация снегоболотоходного гусеничного транспортера-тягача ГТ-ТМ возможна в диапазоне от -45 до +45 градусов Цельсия.

На российском рынке сегодня можно встретить и другие модернизации известного советского транспортера-тягача. К примеру, компания «Снегоболотоход», входящая в группу компаний ГИРТЕК, за более чем 15 лет своей деятельности провела капремонт и модернизацию более 1000 различных снегоболотоходов советского производства, в том числе и ГТ-Т. В настоящее время компания предлагает модель транспортера с 8-цилиндровым двигателем ЯМЗ-238В мощностью 240 л.с. Максимальная скорость такого вездехода составляет 55 км/ч. Дополнительно компания может изготовить и установить на вездеход металлический утепленный пассажирский салон (кунг), рассчитанный на 12 человек.

Помимо этого компания предлагает грузопассажирскую глубоко модернизированную версию вездехода ГТ-Т с шасси, которое было удлинено на один каток (стало 7) и с двигателем ЯМЗ-238БЛ-1 мощностью 310 л.с. Грузоподъемность данной версии увеличилась до 4000 кг (на 1500 кг больше, чем у МТЛБ). Общее число пассажиров в новой увеличенной кабине, которая была утеплена «пеноплексом» и обшита фанерой, составляет 8 человек. Также была произведена установка отопительной системы кабины.

К плюсам снегоболотоходных гусеничных транспортеров-тягачей ГТ-Т, которые позволяют им оставаться востребованными на рынке и в XXI веке, относят их выдающиеся характеристики. Данный снегоболотоход считается одним из наиболее проходимых, среди всех представленных на отечественном рынке моделей. Его масса меньше, чем у МТЛБ, а гусеница более широкая – 560 мм. В совокупности это обеспечивает удельное давление на грунт на уровне – меньше 0,25 кгс/см2.

Тактико-технические характеристики ГТ-Т:
Габаритные размеры: длина – 6340 мм, ширина – 3140 мм (по гусеничным цепям), высота – 2160 мм.
Масса – 8,2 тонны (заправленного, с ЗИП, без груза в кузове и экипажа).
Грузоподъемность кузова – 2 тонны.
Масса буксируемого прицепа – 4 тонны.
Число мест для сидения – 4 (в кабине), 21 (в кузове).
Силовая установка – четырехтактный дизельный двигатель В-6А жидкостного охлаждения мощностью 200 л.с. (при 1800 об/мин).
Максимальная скорость – 45,5 км/ч.
Максимальная скорость на плаву – 6 км/ч (на спокойной воде).
Емкость топливных баков – 550 л.
Запас хода – 500 км.

ГАЗ-71 – гусеничный «жужик»

Гусеничный транспортер ГАЗ-71 является поистине уникальной и универсальной конструкцией. Машина может применяться для перевозки грузов, личного состава или буксировки прицепов в условиях бездорожья. Герметичный корпус транспортера позволяет форсировать водные преграды без какой-либо подготовки машины.

Машина широко использовалась в северных районах, где получила массу прозвищ – «Грубая Тупая Сила», «Газушка» или «Жужик». Конструкция ГАЗ-71 имела большой потенциал развития и модернизации. В настоящее время выпускаются транспортеры ГАЗ-3403, несколько отличающиеся от предшественника.

Читать еще:  Как сложить кирпичный мангал своими руками

История создания вездехода

Разработка транспортера ГАЗ-71 началась в 60-е годы. Машина создавалась на основе выпускавшегося с 1955 года снегоболотохода ГАЗ-47.

Характеристики серийной продукции начинали отставать от требований основного заказчика – Советской Армии. Новый гусеничный вездеход планировалось оснастить силовым агрегатом и трансмиссией, унифицированной с узлами колесного армейского вездехода ГАЗ-66.

Первый прототип нового гусеничного транспортера был собран в 1965 году.

Особенностью конструкции опытных машин стали пластиковые опорные катки. Однако низкая прочность деталей привела к отказу от применения пластика на серийной продукции.

На новом вездеходе применили расширенные звенья гусеницы, которые вместе с увеличением длины опорной поверхности позволили снизить давление на грунт до 0,071 кгс/см².

Серийное производство стартовало в 1968 году под обозначением ГТ-СМ. Первые годы производство машин велось в Горьком, но из-за загруженности завода выпуск перенесли в Заволжск на специализированный завод гусеничных тягачей. Сборка транспортера в Заволжске продолжалась до 1985 года.

Корпус

В основе транспортера ГАЗ-71 находится стальной корпус, сваренный из листов различной толщины. Корпус герметичен, что позволяет машине преодолевать водные преграды без специальной подготовки.

Корпус разделен на три отделения:

  • кабина;
  • моторный отсек;
  • грузовая платформа.

Моторный отсек отделен от кабины и грузовой части транспортера стальными переборками. В переборках имеются съемные люки, предназначенные для обслуживания силового агрегата. В моторном отсеке установлена помпа, предназначенная для откачивания попадающей при преодолении водных преград жидкости.

Кабина ГАЗ-71 полностью металлическая, оснащена двумя местами: для водителя и пассажира.

Доступ в кабину осуществляется через распашные боковые двери или через два люка, выполненных в крыше. Грузовая платформа выполнена непосредственно в корпусе транспортера. Для облегчения разгрузки и погрузки верхняя часть заднего борта выполнена откидной.

По бокам платформы имеются откидные полумягкие сидения. Сверху платформа закрывается брезентовым тентом, установленным на дугах. Для обогрева внутреннего объема грузового отсека применяется отдельный обогреватель жидкостного типа.

Двигатель

На транспортере ГАЗ-71 установлен бензиновый силовой агрегат с карбюраторной системой подачи топлива. Двигатель имеет восемь цилиндров с рабочим объемом 4250 см³ (4,25л). Конструктивно мотор является модификацией силового агрегата от грузовых автомобилей ГАЗ-66. Мотор развивает мощность 115 л.с.

В качестве топлива используется бензин А-76 или АИ-93.

Завод допускал работу мотора на бензине А-72 при установке октан-корректора на более позднее зажигание.

Особенностью конструкции мотора является установка штатного подогревателя П-16, работающего на бензине. Подогреватель обеспечивает прогрев охлаждающей жидкости и масла в картере для запуска при низких температурах окружающей среды.

Трансмиссия

Транспортер ГАЗ-71 оснащен механической четырехскоростной коробкой передач и сухим сцеплением. В конструкции сцепления используется один диск диаметром 300 мм. Коробка оснащена синхронизаторами на двух высших передачах (четвертая скорость – прямая). Переключение первых двух скоростей выполняется с перегазовкой. Рабочий диапазон трансмиссии расширен установкой раздаточного редуктора, имеющего повышающую и пониженную передачи.

Крутящий момент от раздаточного редуктора поступает на одноступенчатую главную передачу, установленную в алюминиевом картере. Для передачи применяется карданный вал. На выходе главной пары установлены бортовые фрикционы сухого трения.

В состав каждой муфты входят 19 дисков, которые управляются кулачковым механизмом.

Муфты управляют бортовыми одноступенчатыми редукторами с цилиндрическими шестернями. Для соединения фрикционов и передач применены полуоси с зубчатыми муфтами.

Тормозная система

В состав тормозной системы транспортера ГАЗ-71 входит рабочая и стояночная системы. В конструкции рабочих тормозов использованы стальные ленты с приклепанным медно-асбестовым фрикционным материалом. Лента прижимается к барабану, имеющему диаметр 294 мм.

Рабочие тормоза применяются для удержания машины на стоянке. При этом органы управления удерживаются специальными фиксаторами, приводимыми кнопками на рукоятках.

Управление

Для управления транспортером ГАЗ-71 применяется система рычагов и педалей. Педальный привод имеет дроссельная заслонка и муфта сцепления. Переключение скоростей в коробке и раздаточном редукторе осуществляется отдельными рычагами. Поворот выполняется отключением муфт бортовых фрикционов, привод выключения – рычагами.

Для управления различным оборудованием применяются кнопки и тумблеры, расположенные на панели приборов.

Приборы

На центральной части приборной панели транспортера ГАЗ-71 расположен щиток приборов. По бокам от щитка установлены дефлекторы обдува ветрового стекла горячим воздухом. Щиток приборов состоит из отдельно стоящего спидометра и прямоугольного пульта, на котором установлены дополнительные приборы, переключатели и контрольные лампы.

Ближе к спидометру расположен индикатор температуры двигателя, за которым расположены термометр масла, манометр, амперметр и указатель уровня топлива в баке. Поскольку на гусеничном вездеходе ГАЗ-71 применены четыре топливных бака, то на щитке имеется переключатель указателя уровня между баками. Для подсветки приборов применяются лампы, установленные над приборами.

Гусеницы

На транспортере ГАЗ-71 применена стальная мелкозвенчатая гусеница, составленная из 83 звеньев каждая. Звено имеет ширину 390 мм, расстояние между осями отверстий для пальцев равно 128 мм.

На внутренней поверхности звена имеются два пера, ограничивающих беговую дорожку и предотвращающих сход гусеницы с опорных катков.

Звенья соединяются между собой при помощи стальных пальцев, зафиксированных от выпадения стопорными кольцами. Для обеспечения долговечности пальца поверхность насыщена бором с последующей закалкой токами высокой частоты. На корпусе между первым катком и ведущей звездочкой расположена съемная пластина, очищающая гусеницу от грязи и снега. Натяжение гусениц выполняется поворотом кривошипа балансира направляющего катка.

Катки

Транспортер ГАЗ-71 оснащен шестью стальными опорными катками диаметром 700 мм с внешней резиновой амортизацией. Задние катки выполняют функцию направляющих колес. Катки установлены на стальных балансирах.

Подвеска балансира торсионная, дополнена гидравлическими амортизаторами. Телескопические патроны амортизаторов установлены на балансирах передних катков и направляющих колес. Ведущие колеса расположены спереди. Зубчатый венец оснащен 12 зубьями, узел съемный, взаимозаменяемый.

Технические характеристики

Основные параметры машин на базе ГАЗ-71 приведены ниже:

Габаритные размеры ГАЗ-71 позволяют размещать машины на железнодорожной платформе попарно.

Применение

Гражданские транспортеры ГАЗ-71 нашли широкое применение в районах Крайнего Севера и Дальнего Востока, где составляют значительную долю парка вездеходов и тягачей. Машина применяется для доставки и снабжения геологических партий. На базе ГАЗ-71 устанавливались передвижные буровые установки с расположением оборудования на передней или задней части корпуса.

Интересной модификацией машины является установка для подледного лова рыбы (ПТ-ИЛТ). Кроме этого на базе ГАЗ-71 производились пожарные машины ВПЛ-149А, коротажные станции СКС-1А-02 и ряд другой техники.

Вездеходы ГАЗ-71 применялись в армии для доставки личного состава, стрелкового и минометного вооружения, боеприпасов. Машина предназначена для перевозки 10 человек. Грузовой отсек транспортера может использоваться для перевозки раненых, расположенных на носилках.

Читать еще:  Багги Барракуда с двигателем Yamaha R-1

По заказу пограничных войск КГБ выпускались пограничные варианты под обозначением ГМП и ГМП-1.

В состав оборудования входили приборы ночного видения и различное радиооборудование. Крыша водительской кабины оснащалась точками установки пулемета. Для военно-космических сил выпускался поисково-спасательный вариант ГТ-ПС.

На основе ГАЗ-71 был разработан десантируемый бронетранспортер ГТ-МУ. Броней толщиной 4-6 мм защищалась верхняя часть машины, днище выполнялось из обычного стального листа. Ходовая часть укорочена на один каток для уменьшения габаритов и снижения веса. Бронетранспортер мог комплектоваться бензиновыми или дизельными силовыми агрегатами.

Машины ГАЗ-3402Д оснащены ходовой частью идентичной ГАЗ-71. На безе ГТ-МУ существовали санитарные версии, оснащенные тросовой лебедкой для эвакуации носилок с ранеными. Строевые машины могли использоваться в качестве артиллерийских тягачей или машин химической разведки.

Интересные истории

Применение вездехода ГАЗ-71 в тундре в летние месяцы ограничивается, поскольку гусеничные ленты оставляют на почве следы, не зарастающие за несколько лет.
Расход бензина в сложных дорожных условиях доходит до 200 л на 100 км, поэтому на дальние маршруты в грузовом отсеке устанавливаются несколько бочек с бензином.

Модификации

Транспортер ГАЗ-71 стал основой для создания нескольких модификаций:

  • ГАЗ-3403, оснащенный усиленными торсионами, позволившими поднять грузоподъемность до 1250 кг;
  • ГАЗ-34033, предназначенный для погранвойск, оснащен дублированной электрической системой;
  • ГТ-МУ, бронированный транспортер, созданный на основе симбиоза агрегатов ГАЗ-71 и ходовой части ГАЗ-47.

В настоящее время выпускается единственный вариант машины под обозначением ГАЗ-34039, на основе которого созданы буровые и пожарные установки. Несмотря на возраст конструкции снегоболотохода, он по прежнему активно эксплуатируется в районах Крайнего Севера.

Видео

Гусеничный Ирбис: тест снегоболотохода на прочность

«За рулем» выяснил, какое будущее ждет самый массовый гусеничный вездеход.

Массивные ворота распахнулись, и я въехал на территорию Заволжского завода гусеничных тягачей (ЗЗГТ). Цель моего визита уже прогревает 122‑сильный дизель. Здравствуй, самая брутальная в мире «супергазель»!

Если не смотреть ниже пояса, в профиль снегоболотоход Ирбис действительно смахивает на нижегородский фургон-бестселлер. Большинство кузовных панелей заводчанам поставляет Горьковский автозавод. Но каркас сваривают сами — получается цельнометаллический кузов с окнами на резиновых уплотнителях. Их количество зависит от пожеланий заказчика. Жилой отсек утепляют и обшивают изнутри. Говорят, салон держит тепло даже в минус пятьдесят!

Хищный дизайн передней части кардинально отличается от спокойных линий ГАЗели. Морда — полностью из пластикового композита. На ЗЗГТ производства пластиков нет, потому детали поставляют партнеры.

Нижняя часть Ирбиса — считайте, плавающий танк. Это старый добрый гусеничный транспортер ГАЗ‑34039 с герметичным кузовом-лодкой. На Крайнем Севере его знают как гэтээску (ГТС — гусеничный тягач средний). Но у Ирбиса свои особенности. Гусеницы ставят не с открытым шарниром, а с резинометаллическим. В звено запрессовывается обрезиненный палец, и он работает так же, как сайлент-блок автомобиля. Катки идут по обрезиненной дорожке, это увеличивает ресурс и надежность гусениц.

Зимой снег неизбежно налипает на металлическую гусеницу, и она натягивается как струна. Растет нагрузка на ходовую часть. Обрезиненная дорожка препятствует налипанию снега, к тому же от такой «гусянки» меньше шума, нет и характерного танкового лязга.

Раньше в подвеску ставили торсионы двух типов — стандартные и усиленные. Сейчас оставили только усиленные — владельцы таких машин нещадно их перегружают и на заявленную грузоподъемность в две тонны не смотрят.

Конечно же, машина водоплавающая. А если вода попадет внутрь, ее откачает насос, установленный в передней части кузова-лодки.

Ручной барс

Ирбис назвали в честь снежного барса — зоркой и проворной дикой кошки.

Сегодня его погода! Мороз, снéга по колено. Открываю укороченную снизу дверь и забираюсь в кабину. Посадка за рулем никакая. Руля-то нет — от него осталась одна ступица да подрулевые. По бокам кресла водителя — два огромных «ручника». Это рычаги управления. Чистый сюрреализм!

Газелевские стекла большие, обзорность хороша. Но как же с таким остеклением в лес? Потому на Ирбис ставят веткоотсекатели и защитные сетки.

У кресел водителя и пассажира трехточечные ремни безопасности, а не поясные, как на многих колесных вездеходах. И это здорово, ведь непонятно, что может скрывать глубокий снег. С поясным ремнем наскочишь на пенек — и лоб разобьешь о переднюю панель.

С непривычки первую передачу включаю по-легковому, не дожав педаль сцепления. В ответ — характерный хруст. Техника суровая, на педаль надо давить по-мужски и до конца.

По колейной дороге, где ходят только гусеничные транспортеры, Ирбис едет спокойно, без пляски на неровностях, присущей короткобазным снегоболотоходам. Ни гусеничного лязга, ни тракторного зубодробительного хода.

Левый рычаг — на себя. Ленточный тормоз с шестью плавающими колодками замедляет движение левой гусеницы, и нос машины уже смотрит в белое безмолвие снежного поля. Шустрый! Радиус разворота всего 2,2 метра. Перевожу от себя рычаг дополнительной передачи — это как включить пониженную в автомобильной раздатке. Теперь газ — и прямиком в поля!

Через снежные просторы Ирбис ползет вальяжно. По глубокой целине скользит на брюхе и упорно пробивает путь гусеницами, поднимающими фонтаны снега. Возможностей минского дизеля с его 423 ньютон-метрами момента хватает, чтобы грести в снегу и забираться на подъемы.

Тяну правый рычаг — не хочет! Будто я мешаю вездеходу повернуть. Так и есть. Нужно дозированно работать рычагами, увеличивать радиус разворота. Иначе гусеница нагребает в себя снег, словно лопата, и вездеход вязнет. Но всё равно гусеничная машина может гораздо больше, чем колесная. Там, где колесник требует травить давление, включать блокировки, Ирбис проходит не напрягаясь.

Заволжский завод гусеничных тягачей выпускает вездеходы более полувека. В июле 1968 года здесь собрали первый гусеничный транспортер ГАЗ‑71 ГТ-СМ. Вездеход брал на борт тонну груза, был востребован в армии и на гражданке. Машину выпускали до 1985 года, затем провели несколько модернизаций. Самую современную модификацию, ГАЗ‑34039, выпускают по сей день во множестве исполнений. На фото — пожарный снегоболотоход.

Выполняли заводчане и совсем уж эксклюзивные заказы. В 2015 году отправили на Ближний Восток четыре вездехода ГАЗ Бобр и Ирбис. Оцените отделку салона Ирбиса. Натуральная кожа, а на передней панели — имитация дерева. Шумовиброизоляция улучшена, есть камера заднего вида, центральный замок, электростеклоподъемники, мультимедийка с сенсорным экраном, навигацией и CD/MP3‑про­игрывателем.

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector