Система питания трактора мтз 80

Устройство топливной системы трактора МТЗ и неисправности

Топливная система трактора – это самый важный агрегат, который обусловливает эффективность и работоспособность всей дизельной установки агрегата.

На тракторах МТЗ топливная система состоит из далеко не простых и очень не дешевых механизмов, а именно:

• двух баков для топлива и насоса подкачки;
• топливных форсунок и двух очистительных фильтров, которые представлены грубой и тонкой очисткой;
• топливного насоса высокого давления.

Баки топливной системы МТЗ состоят из специальной листовой стали, которая предохраняет их от коррозии. Зачастую они подвергаются освинцовыванию.

Бак представляет из себя соединение из двух одинаковых частей. Для контроля уровня топлива в них предусмотрено наличие линеек для измерения количества солярки на данный момент времени либо же электроника, указатели которой размещены на щитке приборов.

Перейдем к более подробному обзору топливной системы минского трактора, а также всех механизмов и агрегатов, которые ей сопутствуют.

Начнем с того, что такое топливная система трактора МТЗ, какие ее основные функции, устройство и принцип работы.

Топливная система МТЗ – это механизм, который предназначен для питания двигателя топливом (главным образом, соляркой), а также для его хранения и очистки. Она обеспечивает высокую эффективность работоспособности всей дизельной установки трактора. Как уже выше говорилось, топливная система МТЗ состоит из ряда сложных и дорогих механизмов. Рассмотрим каждый блок и его характеристики более подробно.

Топливные баки

Первое, на что нужно обратить внимание во время эксплуатации трактора МТЗ – это топливные баки, ибо они являются хранилищем горючего, необходимого для бесперебойной работы любого типа трактора. Бак для солярки, встроенный на боковой стороне транспортного средства, состоит из корпуса с высокой долей герметичности, с имеющейся на его поверхности горловиной для заливки топлива, которая снабжена запорной крышкой.

Расположены эти баки под кабиной трактора с обеих сторон от сиденья водителя. В баках топлива хватает, как правило, на 12-15 часов бесперебойной работы трактора, например, во время полевых и пахотных работ.

В верхней части топливных баков встроено отверстие для заливки солярки с сетчатым фильтром (для исключения попадания грязи и пыли в горловину), закрытая крышкой с отверстием для прохода воздуха. В крышке устанавливается фильтр для воздуха.

В нижней части бака встроен расходный кран, по которому топливо попадает в систему питания, и сливной для вывода отстоя и всего топлива. Топливный бак также непосредственно связан с насосом для подкачки топлива.

Насос подкачки

Насос для подкачки и заливки топлива служит непосредственно для подкачки солярки в топливные баки.

Насос подкачки на МТЗ-80

Основное назначение насоса подкачки дизельного топлива состоит в том, чтобы преодолевать сопротивления имеющихся внутри него фильтров. Он также осуществляет равномерное и бесперебойное регулирование подачи дизельного топлива к главному насосу агрегата. Таким образом, насос для подкачки топлива нагнетает солярку из топливного бака трактора к насосу подачи топлива.

Устройство насоса подкачки

Насос поршневого типа прикрепляется к чугунному либо стальному каркасу топливного насоса. Здесь встроен поршень из высококачественного металла. Данный элемент приводится в работу специальным толкателем, произведенным, как правило, из стали. После этого стержень попадает во втулку. Помимо перечисленных всех выше составных частей, подкачивающий насос имеет в своем устройстве следующие составные части:

• рукоятка со специально встроенным поршнем,
• клапан со своей несущей пружиной,
• прокладка с уплотнительным кольцом,
• пробка, шайба и некоторые другие, более мелкие детали агрегата.

Подкачивающий насос отвечает за постоянную подачу дизеля в механизм. Для этого толкатель спадает с эксцентрика кулачкового вала.

Топливные форсунки

Топливные форсунки – это специальные механизмы, которые служат для впрыскивания горючего в систему питания, в том числе их функцией является механическое распыление жидкости внутри топливной системы.

Если еще пять лет назад на тракторах МТЗ использовались форсунки, имеющие давление впрыскивания 165–175 кг/см 2 , то на сегодняшний день на серийных тракторах устанавливаются более совершенные модели с давлением впрыскивания 215– 230 кг/см 2 .

В модификациях тракторов МТЗ, выпущенных позднее 2008 года, применяется штифтовая форсунка ФД 25. В нижней части ее каркаса посредством специальной гайки встроен специальный распылитель. При помощи пружины, основное назначение которой передавать давление на штангу, игла распылителя притягивается вплотную к коническому основанию распылителя. Винт регулирования ввинчен в самое дно гайки пружины и зафиксирован так, чтобы исключить проворачивание контргайкой.

Принцип работы форсунки

Топливо поступает под давлением в камеру, состоящую из колец, образованную между распылителем и иглой. Благодаря давлению солярки, игла поднимается и сжимает пружину, что заставляет открываться проходы распылителя, и через них солярка втягивается посредством давления в цилиндр. При снижении давления игла опускается за счёт пружины и собственной массы, закрывает сопла, приостанавливая подачу топлива (его давление зависит от сжатия пружины винтом регулировки).

Топливный насос высокого давления

Топливный насос высокого давления (ТНВД) – наиболее сложный узел системы топливоподачи дизельных двигателей. Его предназначение подавать в цилиндры дизель под определенным давлением и в определенный момент времени или цикла. При этом он точно отмеривает порции горючего, которое он использует для равномерной работы коленчатого вала.

По способу впрыска топлива различают два вида топливных насосов, а именно:

• непосредственного действия;
• с аккумуляторным впрыском.

ТНВД имеет в своем составе следующие составные части:

• корпус с крышкой,
• регулятор всережимности с муфтой опережения впрыска,
• насос подкачки и кулачковый вал,
• толкатели с плунжерами и возвратными пружинами плунжеров,
• рейки, штуцеры и нагнетательные клапаны.

В топливном насосе непосредственного действия осуществляется механическое действие плунжера, а процессы нагнетания и впрыска топлива происходят одновременно. В каждый цилиндр секция топливного насоса подает необходимую порцию топлива.

Стоит иметь в виду, что в системах с аккумуляторами, работающими от гидравлики, процессы нагнетания и впрыска протекают поодиночке, то есть не одновременно. Сначала топливо под высоким давлением подается насосом в аккумулятор, из которого попадает к форсункам. Эта система обеспечивает качественное распыление и образование смеси в широком пространстве нагрузок дизеля, но из-за непростоты конструкций такой насос широкого распространения не получил. Современные устройства, работающие на дизельном топливе используют технологию, в основе которых лежит управление электромагнитными клапанами форсунок от микропроцессорного устройства.

Топливные фильтры

Благодаря разряжению, которое появляется в цилиндрах двигателя трактора МТЗ, воздух всасывается из атмосферы и подается в воздушный фильтр, где проходит очистку, состоящую из трех обязательных этапов. После этого прошедший фильтрацию воздух направляется в цилиндры двигателя по коллектору впуска и каналам в головке блока.

Выделяют два вида топливных очистителей на тракторах МТЗ:

1. фильтр грубой очистки,
2. фильтр тонкой очистки.

К составным частям фильтра грубой очистки можно отнести следующие элементы:

• корпус и успокоитель,
• стакан с фильтрующим элементом,
• распределитель.

Фильтрующий элемент произведен в виде бронзовой сетки и рефлектора, которые встроены на втулке. Горючее попадает по штуцеру к фильтру, заполняя пространство в виде кольца в корпусе, а после, сквозь отверстия распределителя подается во внутреннее пространство стакана. Капли воды и сторонние примеси, сохраняют упорядоченное и ровное движение, в силу своей плотности, и движутся вниз вместе с соляркой. Минуя кольцевой промежуток между стаканом и успокоителем, грязь и пыльные образования остаются в зоне отстоя.

В то время как фильтрация тонкой очисткой топлива включает в себя крышку с вентилем, каркас, уплотнитель и элемент для фильтрации. Техническое обслуживание фильтра тонкой очистки в равной степени состоит в сливе грязевых образований, промывке внутренних частей и замене фильтрующего элемента.

Для замены фильтрующего элемента необходимо:

1. Закрыть краник топливного бака.
2. Слить имеющееся топливо из фильтра.
3. Открутить гайки, на которых зафиксирована крышка.
4. Промыть внутреннюю полость фильтра и крышку.
5. После чего необходимо собрать фильтр в обратном порядке.

При эксплуатации трактора нужно учитывать и то, что солярка подается в цилиндры исключительно дозированными порциями, в четко определенные моменты времени и впрыскивается под большим давлением, мелко распыляясь в среде горячего и сжатого воздуха.

Топливо заливается через специальное отверстие топливного бака, которое называется горловина. Затем оно самотеком протекает по специальному проводу в фильтр грубой очистки, в котором проходит очистку от крупных элементов механических примесей. На корпусе топливоподкачивающего насоса имеется ручной насос, необходимый для заполнения системы топливом и удаления из нее воздуха. Далее топливо подается в топливный насос, сгоняющий топливо под высоким давлением в форсунки. Форсунка делает возможным впрыск топлива в камеру сгорания в строго определенные для этого моменты времени. Образовавшиеся продукты сгорания подвергаются выводу из цилиндров по выпускному коллектору, проходя через глушитель с дальнейшим выбросом в атмосферу.

Топливные шланги

Шланг для подачи топлива – это шланг малого размера в диаметре, предназначенный для перевозки горючего (с высокой долей этилового спирта и с низкой его долей) и дизельного топлива. Они используются в качестве шлангов с фиксацией. Сфера их применения включает все топливные системы, не исключая и систему впрыска топлива.

В настоящее время различаются следующие разновидности топливных шлангов, применяемых на технике МТЗ:

• Силиконовые – отличаются повышенной устойчивостью к перепадам температур. Изнутри топливные силиконовые шланги имеют плетеный слой из синтетических волокон и армированы спиральной стальной проволокой.
• Шланг с тканевой обмоткой – представляет собой шланг небольшого диаметра, который защищен устойчивой от масла и долговечной обмоткой из ткани, которая может эффективно противостоять воздействию повышенных температур, влажности и испарений. Основное предназначение: обеспечение надежной и безопасной эксплуатации топливных линий трактора.
• Специальные – топливные шланги среднего по размеру диаметра. Получили использование в качестве соединительных шлангов. Произведены из каучуковой резины, не пропускающей никакую влагу специального состава, которая противостоит влиянию жидкости охлаждения двигателя, моторного масла, горючего и влияния нагрева.
• Низкого просачивания – обладают исключительным качеством, полностью соответствуют требованиям и стандартам по охране окружающей среды.

Нормы типового расхода топлива на тракторах МТЗ

С расходом горючего трактором МТЗ можно ознакомиться в путевом листе, где четко указывается норма расхода солярки и фактический расход топлива. По этому документу предполагают грядущие траты горючего. Так что, собственник трактора может просчитывать затраты.

Реальный расход горючего вычисляют, исходя из наблюдений за агрегатом. Дело в том, что в разных погодных условиях МТЗ использует неодинаковый расход дизельного топлива.

Порядок расходования топлива “минчанином” устанавливается при условии, что трактор пребывает в нормальном техническом состоянии. Трактору дают пробежать расстояние, например, в 50-100 км, после этого следят за тем, сколько он использовал солярки на данном расстоянии.

В зависимости от времени года и технического состояния трактор расходует меньше или больше соляры при работе. Чтобы примерно определить расход топлива в час, можно воспользоваться следующей формулой:

где L – максимальный расход топлива в час, R – удельный расход топлива (г/кВт-ч), N – мощность двигателя (кВт). Стоит отметить, что при таком подходе мы получаем максимальное значение расхода для дизельной силовой установки, т.к. трактор не всегда работает на пределе своей мощности. Более подробно об этом вопросе мы рассказываем здесь.
Для расчета в автоматическом режиме можно воспользоваться нашим калькулятором.

Неисправности в топливной системе трактора МТЗ и способы их ликвидации

Необходимо помнить тот факт, что по мере того, как эксплуатируется топливоподающий комплекс, в ходе его работы могут возникать всякого рода неисправности и неполадки, как следствие, элементы системы теряют свою подвижность, приводя к неравномерному износу некоторых узлов трактора МТЗ и его составляющих.

Следствия, к которым, это, как правило, приводит, следующие:

• Агрегатный механизм не приходит в движение – имеет место присутствие недостаточного количества оборотов на коленчатом вале, при этом отсутствует необходимое давление в цилиндрах, что и мешает единовременному поступлению солярки в камеру сгорания, а, соответственно, и его возгоранию;
• Двигатель не может получить максимальную мощность, работает неравномерно. В действительности, причин возникновения подобной неприятной ситуации более чем достаточно, к примеру: образование воздушных затычек в самых разных узловых участках топливной системы, либо чрезмерное изнашивание некоторых составляющих ТНВД, либо, как вариант, неисправности форсунок, некомпетентно выполненный монтаж топливного насоса или же его неправильная сборка;
• Работа трактора сопровождается очень значительным выходом дыма. В данной ситуации главной причиной может выступать целый ряд причин: попадание масла напрямую в камеру сжигания топлива, что может быть спровоцировано как его избытком в поддоне картера, так и износом поршневой системы, неполное сгорание топлива, проблемы с начальной подачей солярки в насосе.

Устройство двигателей тракторов МТЗ: МТЗ-80, МТЗ-82 и МТЗ-80Л, МТЗ-82Л

На тракторах МТЗ-80, МТЗ-82 и МТЗ-80Л, МТЗ-82Л установлен четырехцилиндровый четырехтактный дизельный двигатель номинальной мощностью 80 л. с.: соответственно Д-240 (с электростартером) и Д-240Л (с пусковым двигателем).

В двигателе применена неразделенная камера сгорания с объемно-пленочным смесеобразованием. Часть впрыскнутого топлива распиливается в объеме камеры сгорания, а другая растекается по ее поверхности, образуя тонкую пленку. Первая часть топлива интенсивно перемешивается с потоком сжатого нагревшегося воздуха, активно испаряется и сгорает: происходит процесс так называемого предварительного воспламенения топлива. Камере сгорания придана шатровая форма, которая способствует созданию завихрений воздушного потока и лучшему перемешиванию топлива и воздуха. Вторая часть топлива (в виде пленки) испаряется с внутренней стороны, нагреваясь от стенки камеры сгорания, и с наружной, соприкасаясь с потоком сжатого нагревшегося воздуха (последующее воспламенение топлива). Постепенно развивающийся процесс сгорания топлива создает условия для экономичной и, как говорят, мягкой работы двигателя, которая характеризуется плавно нарастающими нагрузками на кривошипно-шатунный механизм.

Рис. Схема камеры сгорания: 1 — форсунка; 2 — головка блока; 3 — гильза; 4 — поршень; 5 — камера сгорания.

Рис. Двигатель Д-240: а — вид справа; б — вид слева: 1 — поддон блок-картера; 2 — задний лист; 3 — венец маховика; 4 — маслозаливная горловина; 5 — фильтр грубой очистки топлива; 6 — воздухоочиститель; 7 — выпускной коллектор; 8 — головка блока цилиндров; 9 — электрофакельный подогреватель; 10 — генератор; 11 — корпус термостата; 12 — вентилятор; 13 — водяной насос; 14 — ремень вентилятора; 15 — передняя опора; 16 — блок-картер; 17 — центробежный масляный фильтр: 18 — сапун; 19 — масломерная линейка; 20 — топливный насос; 21 — форсунка; 22 — механизм аварийного останова; 23 — впускной коллектор; 24 — фильтр тонкой очистки топлива; 25 — стартер.

Рис. Двигатель Д-240Л (вид слева): 1 — воздухоочиститель пускового двигателя; 2 — пусковой двигатель; 3 — стартер пускового двигателя; 4 — редуктор пускового двигателя (остальные детали такие же, как у двигателя Д-240 на рисунке выше).

На рисунке а и б показан общий вид двигателя Д-240, а на рисунке 5 — общий вид двигателя Д-240Л. Эти рисунки не только дают представление о внешнем виде двигателя, но и позволяют ознакомиться с взаимным расположением его основных и вспомогательных узлов, механизмов и устройств.

Как и всякий дизель, двигатель Д-240 (Д-240Л) состоит из ряда механизмов и систем. Главные из них кривошипно-шатунный и газораспределительный механизмы и системы смазки, охлаждения, питания и пуска.

Кривошипно-шатунный механизм служит для преобразования прямолинейного возвратно-поступательного движения поршня во вращательное движение коленчатого вала.

Механизм газораспределения предназначен для впуска в цилиндр порций воздуха и выпуска из него отработавших газов в строго определенные моменты и промежутки времени.

Система смазки служит для подвода смазочных материалов к трущимся деталям с целью уменьшения трения между ними, а также частичного отбора тепла.

Система охлаждения необходима для поддержания нормального теплового режима двигателя. В дизельных двигателях применяется жидкостная (обычно водяная) система охлаждения.

Система питания предназначена для точно дозированной и своевременной подачи топлива в цилиндры двигателя.

Система пуска служит для запуска двигателя.

На рисунке ниже (а и б) показаны разрезы двигателя Д-240 (Д-240Л), которые позволяют ознакомиться с его общим устройством, рассмотреть его основные механизмы, узлы и системы.

Рис. Двигатель Д-240 (Д-240Л): а — продольный разрез; б — поперечный разрез: 1 — коленчатый вал; 2 — масляный картер; 3 — приемник масляного насоса; 4 — масляный насос; 5 — амортизатор; 6 — вентилятор; 7 — водяной насос; 8 — поршневой палец; 9 — поршень; 10 — клапан; 11 — валик коромысел; 12 — воздухоочиститель; 13 — штанга; 14 — маховик; 15 — распределительный вал; 16 — шатун; 17 — гильза; 18 — масляный фильтр; 19 — фильтр грубой очистки топлива; 20 — выпускной коллектор; 21 — головка; 22 — крышка головки; 23 — колпак крышки; 24 — электрофакельный подогреватель; 25 — впускной коллектор; 26 — форсунка; 27 — фильтр тонкой очистки топлива; 28 — топливный насос.

Техническое обслуживание тракторов МТЗ-80 и МТЗ-82

С целью обеспечения поддержания тракторов в исправном и работоспособном состоянии, для увеличения долговечности, экономичности, безотказности работы требуется проводить систематическое техническое обслуживание планово-предупредительного характера.

Для тракторов установлена трёхномерная система технических обслуживаний (помимо ежесменного), предусматривающая 3 периодических (номерных) техобслуживания:

При переходе к весенне-летнему и осенне-зимнему периоду эксплуатации предусмотрены сезонные технические обслуживания. Помимо них предусматриваются обслуживания в особых условиях эксплуатации, резко отличающихся от обычных типовых условий (например, в горных районах, в пустынях и других).

Периодичность номерных технических условий:

техническое обслуживание № 1 (ТО-1) – через каждые 60 часов работы;

техническое обслуживание № 2 (ТО-2) – через каждые 240 часов работы;

техническое обслуживание № 3 (ТО-3) – через каждые 960 часов работы.

При проведении номерных технических обслуживаний выполняются не только регламентированные операции, но и устраняют все обнаруженные неисправности.

Ежесменное техническое обслуживание (ЕТО) проводится в перерыве между сменами (через каждые 10 часов работы). Оно предусматривает выполнение следующих операций:

1) — проверить, нет ли подтеканий масла, топлива, воды либо электролита через соединения деталей;

2) – долить профильтрованное либо отстоянное топливо в баки дизелей и пускового двигателя;

3) – измерить уровень масла в картере двигателя и при необходимости долить масло. Уровень следует измерять не раньше, чем через 20 минут после остановки дизеля;

4) – проверить уровень воды в радиаторе;

5) – слить конденсат из ресивера пневматической системы;

6) – проверить степень засорённости воздухоочистителя дизеля по индикатору на щитке приборов, работу контрольных приборов, звукового сигнала и освещения;

7) – при эксплуатации трактора в условиях повышенной запылённости осмотреть и, если необходимо, очистить защитную сетку радиатора.

Во время рабочей смены следует прислушиваться к работе дизеля, следить за показаниями контрольных приборов, обращать внимание на цвет выхлопных газов. Помимо этого, нужно периодически проверять состояние шин, степень нагрева корпусных узлов дизеля, трансмиссии, гидравлической и ходовой систем.

Техническое обслуживание №1 (ТО-1) проводится через каждые 60 часов работы.

Сначала выполняются все операции ЕТО. Затем следует:

проверить уровень масла в корпусе топливного насоса;

проверить натяжение ремня вентилятора дизеля;

проверить состояние шин и давление воздуха в них;

проверить работу рулевого управления и тормозов;

смазать подшипники водяного насоса системы охлаждения и отводки сцепления;

слить отстой из топливного фильтра грубой очистки.

Через 120 часов работы (через одно ТО-1) следует проверить уровень и состояние масла в поддоне воздухоочистителя дизеля, очистить ротор центробежного масляного фильтра дизеля, смазать подшипники шарниров карданных валов переднего ведущего моста.

Техническое обслуживание №2 (ТО-2) проводится через каждые 240 часов работы.

Сначала выполняются все операции ТО-1. Затем следует:

1) — заменить масло в картере дизеля, поддоне воздухоочистителя и корпусе топливного насоса (при использовании масел М8Г₂ и М10Г₂ по ГОСТ 8581-78 с содержанием серы не более 0,5 % масло в картере дизеля заменяют через 480 часов работы);

2) – слить отстой из фильтра тонкой очистки топлива и топливных баков;

3) – промыть фильтрующие элементы воздухоочистителя пускового дизеля, регулятора давления пневматической системы;

4) – проверить уровень масла в корпусах трансмиссии (сцепления, коробки передач, переднего ведущего моста, заднего моста, верхних и нижних пар колёсных редукторов, промежуточной опоры карданной передачи), в баке раздельно-агрегатной гидравлической системы, редукторе пускового двигателя, корпусе гидроусилителя рулевого управления (ГУР); смазать втулки поворотных цапф переднего моста, ступицу педали сцепления;

5) – проверить свободный ход педали сцепления и тормозов, падение давления воздуха в пневмосистеме при свободном положении педали тормозов, свободный ход рулевого колеса, герметичность воздухоочистителя и впускного трубопровода двигателя, состояние клемм и вентиляционных отверстий аккумуляторных батарей, плотность и уровень электролита;

6) – провести обслуживание блока отопления и охлаждения воздуха в кабине;

7) – проверить крепление ступиц задних колёс, лонжеронов к переднему брусу и корпусу сцепления, корпуса коробки передач, кронштейна промежуточной опоры карданной передачи, двигателя.

Через 480 часов работы (через одно ТО-2) следует проверить зазор между клапанами и коромыслами дизеля, очистить центральную трубу воздухоочистителя и промыть его корпус с фильтрующими элементами.

Техническое обслуживание №3 (ТО-3) проводится через каждые 960 часов работы.

Сначала выполняются все операции ТО-2. Затем следует:

проверить топливный насос на безмоторном стенде на соответствие регулировочным параметрам, угол опережения подачи топлива на дизеле, форсунки дизеля на давление начала впрыска и распыл топлива, затяжку гаек крепления головки блока цилиндров дизеля с последующей регулировкой зазора между клапанами и коромыслами;

провести регулировку реле-регулятора, механизма включения сцепления редуктора пускового двигателя, зазора между контактами прерывателя магнето и электродами запальной свечи с подтяжкой всех винтов магнето;

промыть сливные фильтры раздельно-агрегатной системы и гидроусилителя рулевого управления, фильтры грубой и тонкой очистки топлива с заменой фильтрующих элементов тонкой очистки, фильтрующий элемент воздухоочистителя пускового двигателя и топливопроводящий штуцер карбюратора;

проверить и при необходимости регулировать гайку червяка гидроусилителя рулевого управления, сходимость передних колёс, осевой зазор подшипников ступиц передних колёс неведущего моста, пополняя при этом смазку;

смазать подшипники шарниров привода рулевого управления, шестерни правого раскоса и втулки вала механизма задней навески;

очистить сетку маслозаливной горловины и набивку сапуна дизеля, а также сапуна топливного насоса, слить утечки масла из кожуха гидроаккумулятора.

Через 1920 часов работы (через одно ТО-3) следует:

проверить состояние контактов реле, коллектора, щёток стартера пускового двигателя, регулировку реле-регулятора;

провести обслуживание пневмопереходника и компрессора пневмосистемы;

разобрать и смазать гибкий вал тахоспидометра.

Через 3000 часов работы (через два ТО-3) следует:

проверить состояние коллектора и щёток стартера, зацеплений червяк — сектор и сектор – рейка гидроусилителя рулевого управления;

промыть систему охлаждения дизеля;

заменить смазку в ступицах передних колёс.

Сезонное техническое обслуживание проводится при переходе от весенне-летнего к осенне-зимнему периоду эксплуатации и наоборот.

При переходе к осенне-зимнему периоду эксплуатации следует:

заменить масло и смазку летних сортов зимними сортами в дизеле, гидравлической системе, агрегатах и сборочных единицах трансмиссии и ходовой части;

выполнить операции очередного ТО;

промыть крышку и фильтр заливной горловины основного топливного бака;

промыть топливный бак;

промыть фильтр-отстойник и карбюратор пускового двигателя;

довести плотность электролита аккумуляторных батарей до зимней нормы и установить винт посезонной регулировки напряжений на реле-регуляторе в положение З (зима);

продуть паром либо промыть горячей водой ресивер пневмосистемы, проверить его герметичность;

заполнить дизельным топливом зимних сортов систему питания дизеля;

установить предпусковой подогреватель и утеплительный чехол на дизель;

заполнить систему охлаждения дизеля жидкостью, которая не замерзает при низких температурах (антифризом);

провести сезонное обслуживание блока отопления кабины.

В зимний период для прогрева дизеля при пуске следует заправить его горячей водой и маслом, подогретым до температуры 70-80 градусов Цельсия.

При спуске воды из системы охлаждения дизеля одновременно сливают её из котла подогревателя и из шлангов блока отопления кабины.

При переходе к весенне-летнему периоду эксплуатации следует:

снять с агрегатов трактора предпусковой подогреватель, утеплительные чехлы и сдать их на хранение;

выполнить операции очередного ТО;

заменить масло и смазку зимних сортов летними сортами в дизеле, гидравлической системе, агрегатах трансмиссии и ходовой части;

довести плотность электролита аккумуляторных батарей до летней нормы и установить винт посезонной регулировки напряжения на реле-регуляторе в положение Л (лето);

заправить систему питания дизеля топливом летних сортов;

Устройство трактора МТЗ

Общее устройство трактора МТЗ 82, МТЗ 80. Схема устройства двигателя МТЗ, коробки передач, сцепления, переднего моста и прицепного устройства. Устройство гидросистемы трактора МТЗ.

Устройство трактора МТЗ 82 и МТЗ 80 идентичны друг другу и представляет собой полураму, состоящую из двух литых швеллеров, соединенных передним брусом, а также установленных на ней коробки передач, двигателя, заднего моста и муфты сцепления, навески. Отличие заключается лишь в наличии переднего ведущего моста у трактора МТЗ 82.

8 — корпус сцепления и понижающего редуктора; 14 — компрессор; 15 — топливный насос; 16 — дизель (МТЗ-82, МТЗ-80); 17 — пусковой двигатель; 18 — задняя навеска; 19 — коробка передач; 20 — редуктор пускового двигателя.

В передней части трактора МТЗ расположен двигатель Д-240 мощностью 80 л.с., а также пусковой двигатель, компрессор, топливный насос, сцепление, гидроусилитель, коробка передач и понижающий редуктор на 18 скоростей вперед и 4 назад с возможностью установки ходоуменьшителя, а также передний мост.

Устройство трактора МТЗ 80

Устройство трактора МТЗ 80, как и говорилось выше, практически одинаково, с той лишь разницей, что на тракторе МТЗ 80 отсутствует передний ведущий мост, вместо него установлен передний мост с направляющими колесами. Такая конструкционная особенность позволила снизить стоимость трактора МТЗ 80, сделав его еще более доступней.

Спереди также установлен водяной и масляный радиаторы, шторка регулировки температуры работы двигателя и гидроусилитель руля.

Устройство задней части трактора МТЗ состоит из муфты сцепления, заднего моста с системой автоматической блокировки дифференциала, тягово-сцепного устройства МТЗ. Устройство заднего моста МТЗ позволяет обеспечить три уровня блокировки ходовой системы, а также ее ручное отключение.

Устройство трактора МТЗ | Двигатель

Устройство двигателя трактора МТЗ представляет собой четырехцилиндровый четырехтактный дизельный безнаддувный двигатель Д-240 / Д-243 мощностью 80 л.с. с непосредственным впрыском и электростартерным пуском, способный разгоняться до 40 км/ч.

Устройство трактора МТЗ | Двигатель: 1 — воздухоочиститель пускового двигателя; 2 — пусковой двигатель; 3 — стартер пускового двигателя; 4 — редуктор пускового двигателя.

Технические характеристики

Система питания двигателя — непосредственный впрыск топлива в каждый цилиндр. Система питания трактора предназначена для точной подачи топлива в камеру двигателя.

Охлаждение – принудительное, жидкостное, замкнутого типа. Система газораспределения имеет нижнее расположение распредвала, но клапаны установлены в головке блока цилиндров.

Система смазки – комбинированная и служит для смазывания части узлов двигателя смазочными материалами под давлением для уменьшения износа трущихся частей двигателя. Привод всех систем и механизмов силовой установки осуществляется шестернями от коленчатого вала.

Устройство ходовой системы МТЗ

Устройство ходовой части трактора МТЗ-80 и МТЗ-82 — задние колеса ведущие, передние ведущие колеса у трактора МТЗ-82, передние направляющие у МТЗ-80. Трактор МТЗ 82 имеет колесную формулу 4х4. Колеса тракторов МТЗ-82 и МТЗ-80 оснащены пневматическими шинами низкого давления, размеры шин передних колес — 7,50—20, задних — 13,6/12—38.

Передние колеса смонтированы на поворотных цапфах переднего моста. Масса трактора распределяется на передний мост через пружины, установленные в кронштейнах выдвижных кулаков моста и обеспечивают амортизацию передней полурамы трактора. Колея трактора МТЗ 82 и МТЗ 80 можно изменять в зависимости от задач. Рабочая колея варьируется в пределах 1200 — 1800 мм.

Для увеличения сцепных свойств передних и задних колес применяются дополнительные грузы, устанавливаемые на задние колеса. Для уменьшения усилий и облегчения управления трактором при работе с тяжелыми навесными оборудованием на передние колеса также дополнительно устанавливаются грузы с целью создания противовеса и нивелирования качки при работе на тракторе.

Устройство трансмиссии трактора МТЗ

Трансмиссия трактора МТЗ состоит из трех частей: коробку передач, переднего и заднего моста. Через однодисковое сцепление двигатель трактора соединен с трансмиссией.

Устройство заднего моста, состоящее из конической шестеренчатой главной передачи, а также двух конечных передач с цилиндрическими шестернями. Туда же входит дифференциал с четырьмя сателлитами. Блокировка дифференциала производится как в ручном, так и автоматическом режиме. Для автоматической блокировки применяется управление от рулевого механизма.

Коробка передач — механическая, двухдиапазонная с понижающим редуктором, 18 передач вперед и 4 назад.

Сцепление — однодисковое, сухого типа с механическим приводом.

Задний вал отбора мощности с двухскоростным независимым (548 и 1013 об/мин) и синхронным (3,5 об/метр пути) приводами;

Боковой вал отбора мощности: 727 об/мин—без понижающего редуктора и 535 об/мин — с понижающим редуктором);

Приводной шкив: 900 об/мин— 14,1 м/сек при ВОМ I и 1678 об/мин— 26,4 м/сек при ВОМ II) может быть установлен как дополнительное оборудование на крышку заднего ВОМ с приводом от него.